Otsikon mukainen väite tulee nykyään poikkeuksetta puheeksi, kun pohdimme asiakkaiden kanssa biokaasulaitosinvestointeja. Väite on oikean suuntainen, mutta totuus ei ole ihan yksinkertainen. Esimerkiksi, sähkön tuottaminen omaan käyttöön on merkittävästi kannattavampaa, kuin myyminen verkkoon yleisillä markkinahinnoilla. Tämän lisäksi on huomioitava, että kaasun myyminen liikennekäyttöön vaatii muutakin kuin kaasuaseman ja tienristeykseen ”Osta kaasua” -kyltin. Tässä blogissa tarkastellaankin kaasun liikennekäytön tulevaisuutta ja mietitään miten yksittäisen biokaasulaitosinvestointia pohtivan yrittäjän pitää pystyä tätä tietoa hyödyntämään.
EU:n alueella kaasun kysyntä raskaassa liikenteessä kasvaa, henkilöautoliikenteessä ei
Tällä hetkellä mediassa keskustellaan paljon vaihtoehtoisista energiamuodoista ja sähköautot saavat tästä huomiosta leijonan osan. Sähkön perässä mitalisijat jakavat biokaasu ja vety. Palstatila on kuitenkin varsin huono mittari todellisen muutoksen hahmottamiseksi. Tarkastellaanpa siis ensin Euroopan Unionin alueen 2018–2020 aikavälin ensirekisteröintitilastoja Kuvaajasta 1:
Kuvaaja 1 näyttää EU:n alueella ensirekisteröityjen kaasu- ja täyssähkökäyttöisten kulkuvälineiden suhteellisen osuuden kaikkiin rekisteröinteihin suhteutettuna. Jaottelu tehdään Kuorma-autojen, linja-autojen ja henkilöautojen kesken. Kuvaajasta on helppo nähdä, että kaasu- ja sähkökäyttöiset ratkaisut ovat vielä vähemmistössä kokonaisrekisteröinneistä, mutta esimerkiksi linja-autojen ensirekisteröinneistä kaasukäyttöisen kaluston osuus on jo yli 10 %. Varsinaisia rekisteröintimääriä mielenkiintoisempaa on kuitenkin katsoa muutoksen suuntia.
Vuosien 2018-2020 aikana sekä, kuorma- että linja-autopuolella kaasukäyttöisten kulkuneuvojen suhteellinen osuus on kasvanut tasaisesti. Samalla sähkökäyttöisen kaluston rekisteröinnit EU:n alueella ovat kasvaneet hitaammin, varsinkin kuorma-autopuolella. Tämä on varsin helppo ymmärtää, sillä linja-autokäytössä on myös kalustoa, jonka päivittäinen muutaman sadan kilometrin ajosuorite voidaan suorittaa sekä kaasulla, että sähköllä. Toisaalta kuorma-autokäytössä sähköratkaisujen kantama on usein riittämätön ja kaasukäyttökin painottuu nesteytetyn kaasun puolelle.
Henkilöautopuolella kaasun ja sähkön välinen kehityskulku on toisaalta täysin päinvastainen. Kaasuautojen suhteellinen osuus on ollut hienoisessa laskussa samalla kun täyssähköautojen osuus on noussut voimakkaasti. Jos tarkasteluun otettaisiin vielä ladattavat hybridit, olisi erot rekisteröinneissä vieläkin kovempia. Kaasuautojen rekisteröintien pieneneminen selittyy osalta autojen tarjonnan vähyytenä. Helpotusta ei tuo myöskään EU:n tapa laskea kaasuautojen päästöt maakaasun, ei biokaasun mukaan.
Suomi seuraa muuta Eurooppaa
EU:n tasolla kaasukäyttöisten raskaiden kulkuvälineiden ensirekisteröinnit ovat siis nousussa ja henkilöautojen laskussa, mutta mikä on tilanne Suomessa? Autoalan tiedostuskeskuksen tilastot yltävät aina kesäkuun loppuun 2021 saakka, joten niistä selviää myös tämän suunta. Kuvaajasta 2 nähdään, että Suomen osalta tilanne vastaa hyvin pitkälti Eurooppaa; kuorma-autojen ensirekisteröinneistä vajaat 3 % on kaasukäyttöisiä ja tämä luku kasvaa tasaisesti. Samalla taas kaasukäyttöisten henkilöautojen rekisteröinnit ovat alkaneet hiljalleen laskea.
Merkillepantavaa Suomen ensirekisteröintitilastoissa on sähköautojen osuuden vahva kasvu koronavuoden 2020 ja alkuvuoden 2021 aikana.
Antavatko ensirekisteröintitilastot riittävän kuvan kysynnästä?
Eivät anna. Esimerkiksi kaasuautojen määrä kasvaa Suomessa selvästi ensirekisteröintitilastojen antamaa kuvaa nopeammin. Tämä selittyy tuontiautoilla, joita tuodaan erityisesti Ruotsista ja Saksasta. On kuitenkin hyvä huomata, että jos ruotsalainen tai saksalainen ei osta uutta kaasuautoa, ei sellaista löydy kohta suomalaisellekaan käytettynä.
Toinen iso muuttuja autojen lukumäärän ohella on niillä tehtävä ajosuorite ja kulutus. Jos keskimääräisellä henkilöautolla ajetaan noin 15 000 km vuodessa, voi tämä lukema olla aktiivikäytössä olevalla jakeluautolla 10-kertainen ja runkolinjaa liikkuvalla täysperävaunurekalla 20-kertainen. Samalla keskikulutus henkilöauton ja täysperävaunun välillä on 5–8 kertainen. On myös huomioitava, että siinä missä henkilöautot ja jakeluautot voivat hyödyntää vielä paineistettua biometaania tai maakaasua (CNG/CBG), tarvitaan pitkien matkojen liikennöintiin nesteytettyä kaasua (CNG/CBG).
Lainsäädäntö ohjaa muutosta ja sen nopeutta
Vaihtoehtoisista polttoaineista ainakin kaasu ja sähkö ovat perinteisiä bensa- ja dieselvaihtoehtoja edullisempia käyttökustannuksiltaan. Jos sähkö ja kaasu olisivat kuitenkin yhtä raskaasti verotettuja kuin perinteiset polttoaineet, ei etua enää kuitenkaan olisi. Samoin esimerkiksi autovero on merkittävästi alhaisempi sähköautoilla perinteisiin ratkaisuihin verrattuna. Onkin realistista olettaa, että perinteisten polttoaineiden käytön vähentyessä verokarhun katse alkaa hakeutumaan vaihtoehtoisiin polttoainemuotoihin.
Verotuksen lisäksi esimerkiksi EU:n kestävän rahoituksen taksonomia ja kansallinen jakeluvelvoite ohjaavat muutoksen suuntaa. Keväällä julkistettu taksonomia ohjaa kaasun käyttöä kumipyöräliikenteessä yli 7,5-tonnin kulkuneuvoihin, kun taas henkilöautopuolella muutosta päästötulkintoihin ei ole luvassa. Toisaalta heinäkuussa tehty päätös sisällyttää bio- ja sähköpolttoaineet jakeluvelvoitteeseen Suomessa tulee nostamaan kaasun tarjontaa liikenteessä. Jakeluvelvoitteesta hyötyminen on kuitenkin yksittäiselle biokaasulaitokselle haastavaa ja vaatineekin jakelupartneria.
Miten tässä viidakossa voi selviytyä?
Ahti Karjalaisenkin käyttämän toteamuksen mukaan ”Ennustaminen on vaikeaa, varsinkin tulevaisuuden”. Otan kuitenkin riskin ja koostan tähän alle viiden kohdan listan, jonka tarkoituksena on auttaa biokaasulaitosta suunnittelevaa tahoa suunnitelmissaan:
- Sähkön tuottaminen omaan käyttöön on usein kannattavaa, mutta myyntiin sähköä ei kannata tehdä. Tämä johtuu pitkälti siitä, että omaan käyttöön tuotetussa sähkössä ei ole siirtomaksua, eikä alle 800 000 kWh vuosituotannossa sähköveroa. Jos kaasulle löytyy riittävästi kysyntää liikennepuolelta, ei omaa sähköäkään kannata tehdä.
- Biokaasun jalostus biometaaniksi on kannattavaa, jos kysyntää on riittävästi. Pelkkä usko siihen, että kaasuautoja tulee tankkauspaikan myötä, on suuren riskin strategia. Ennen tankkausasemainvestointia kysyntä on pyrittävä varmistamaan mahdollisimman hyvin.
- Kaasun kysyntää selvittäessä kohderyhmät voivat olla henkilöautoilijoiden ja paikallisten kuorma- ja linja-autoilijoiden lisäksi teollisuuden kohteet. Esimerkiksi tilanne, jossa kaasua toimitetaan siirtokonteilla teollisuuslaitoksen ja tankkausaseman tarpeisiin mahdollistaa suuremmat kaasun toimitusmäärät. Tällaisia ratkaisuja on käytössä esimerkiksi Snellman Oy:n tehtaalla Pietarsaaressa ja Kyrö Distillery Oy:n tislaamolla Isossakyrössä.
- Biokaasulaitosyrittäjän on syytä selvittää myös kumppanuusvaihtoehdot. Ison kumppanin avulla biokaasulaitos voi päästä hyötymään jakeluvelvoitteesta ja sen mukanaan tuomasta kaasun lisäarvosta. Kaasun kysyntä tulee painottumaan raskaaseen kalustoon ja tällöin tunnettava jakelupartneri lisää kaasun myyntimahdollisuuksia. Harvalla valtakunnallinen kuljetusliike antaa kuitenkaan kuljettajilleen kaikkien Suomen biokaasulaitosten tankkauskortteja. Jakelupartnerin avulla kaasun konttisiirto hyvien yhteyksien ääreen voi olla myös yksittäistä toimijaa tehokkaampaa. Lisäksi isomman toimijan on ainakin teoriassa mahdollista saada kaasu kustannustehokkaasti myös keskitettyyn nesteytyslaitokseen. Potentiaalisia jakelupartnereita ovat Suomessa ainakin Gasum Oy, Wega Group Oy ja viimeisimpänä mukaan tulleet Valio Oy ja St1 Oy.
- Investointeja tehdessä pitää aina varautua kasvuun. Laitos tai jakeluasema, jota ei pysty laajentamaan tai jonka toiminnan muuttaminen on vaikeaa, aiheuttaa ylimääräisen riskin investoivalle taholle. Harva meistä kuitenkaan tietää miltä maailma näyttää viiden, kymmenen tai viidentoista vuoden kuluessa. Myös mahdollisten yhteistyökumppanien löytämisen todennäköisyys kasvaa, jos kaasun tuotannon kasvattamiselle tulevaisuudessa on niin tekniikan kuin raaka-aineidenkin puolesta hyvät mahdollisuudet.
